El tren de los 40 días, Carabaña

La situación era desesperada. Asediada y con el ejército rebelde a las puertas de la Casa de Campo, Madrid estaba prácticamente aislada. Las líneas de ferrocarril del Norte, Extremadura y Galicia no podían avituallar a la capital, pues los territorios que cruzaban habían caído en poder de los fascistas. Pero Madrid no iba a rendirse. El Gobierno repúblicano presidido por Juan Negrín, pergueñó la obra de ingeniería civil más fascinante e irreal de la historia reciente. El asedio de las tropas franquistas lo salvaría un ferrocarril por el único pasillo aún abierto y que permitiría traer provisiones a la capital sitiada desde Levante, territorio en poder de la República.

Dicho y hecho. Bernardo Giner de los Ríos, a la sazón Ministro de Comunicaciones de la II República, puso en marcha el proyecto que dirigieron los ingenieros de caminos Andrés Arrillaga y Emilio Kowalski. Utilizando en su primera parte el trazado de un trenecillo de vía estrecha que servía a la azucarera de Torrejón de Ardoz, y empleando material de derribo, sacado de otros recorridos ferroviarios, se pusieron en marcha.

Fue un esfuerzo formidable; trabajando de noche, para evitar los ataques aéreos del enemigo, acuartelados la mayor parte de las veces en campamentos de fortuna, miles de personas, 12.000 según algunas fuentes, echaron el resto. Barrenadores allanado el camino, batallones de zapadores abriendo la zanja que alojaría la plataforma ferroviaria, cuadrillas de obreros apuntalando túneles y colocando vías para salvar desniveles sin cuento. Todos al tiempo y sin respiro se empeñaron en tan colosal esfuerzo.

Una mezcla de entusiasmo y desesperación pocas veces vista obró el milagro. El ciclópeo desafío se concluyó en tiempo récord. Así, la primavera de 1938 los primeros combois de destartalados vagones rebosantes de alimentos, medicinas, armas y munición para resistir el asedio recorrieron los 134 kilómetros del efímero recorrido.

Lo llamaron Vía Negrín en homenaje al Presidente de la II República española, aunque todo el mundo lo conoció con el nombre de Ferrocarril de los 40 días. Todavía así se le denomina. Aunque en realidad se tardó cien jornadas en concluirse, periodo no menos remarcable.

Se cumplen estos días 75 años justos de la puesta en servicio de aquel trenecillo que fue decisivo en mantener el mítico “No pasarán” y en la resistencia de Madrid, asediada durante más de 28 meses y convertida en la primera gran ciudad bombardeada de la historia.

Inicio en Carabaña

En sus orígenes unió la estación de Torrejón de Ardoz, en Madrid, con la de Villacañas, ya en Toledo, donde empalmaba con el ferrocarril de Alicante. Desmantelado al finalizar la guerra, poco se conserva de aquel trazado, irreversiblemente ocupada de forma ilegal la mayor parte de su plataforma. La afortunada recuperación del tramo comprendido entre Carabaña y Estremera, por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y su programa Vías Verdes, ha permitido que este tramo no siga igual suerte. Ha sido habilitado con una cinta asfáltica, señalizado y dotado de áreas de descanso que invitan a su recorrido. Hoy lo describimos.

Se vaya a pie, sobre patines o, mejor, en bicicleta, esta vía verde felizmente rescatada del olvido ofrece la doméstica aventura de recorrer solitarios paisajes agrícolas, tan rurales y auténticos que parecen traídos de aquel tiempo que envolvió el país hace ya tres cuartos de siglo.

Desde la ermita de Santa Lucía, en Carabaña, tomar la carretera de Estremera y cruzar por ella el Tajuña sobre el puente neoclásico situado antes de entrar en la villa. Continuar treinta metros hasta cruzar la Vía Verde del Tajuña, que recorre todo el valle en paralelo al río. En este punto se inicia la Vía Verde del Ferrocarril de los 40 días que, dirección Sudeste, marcha a la izquierda de la carretera de Valdaracete y Estremera.

En el siguiente tramo, la vía verde se separa de la carretera. Cuesta arriba alcanza el más espectacular de los sectores del camino. Se trata del tránsito por el fondo de una sucesión de largas trincheras, de paredes que en ciertas zonas sobrepasan la altura de diez metros. Se abrieron para minimizar la cota del cerro yesífero, facilitando la subida del tren a sus alturas. A pesar de esto, era habitual que para superar estas pendientes, los trenes viajasen con dos locomotoras.

Siempre compartiendo el valle con la carretera, a los siete kilómetros del inicio, pasa bajo ésta, separándose a continuación. En el kilómetro 8, el carril cruza la carretera entre Valdaracete y Brea de Tajo, en un punto donde también coincide la Cañada Real Soriana Oriental. El lugar esta bien señalizado y existe un área de descanso.

A partir de aquí, la vía verde da un giro dirección Este y viaja por una nueva zanja, por la que pasa bajo la carretera de Estremera. Así se encara el último tramo, otra vez con la carretera a la derecha y en decidida bajada hasta Estremera.

La llegada de la primavera ha florecido los olivares y despertado a los almendros que crecen por estos parajes. Las ramas cuajadas de flores parecen poseer cierta capacidad mimética con el asfalto encarnado de la vía verde, pues antes que blancas, tiñen de rosa el ambiente. Una suerte de transferencia casi tan irreal como el milagro de levantar un ferrocarril en cuarenta o cien días.

Puente neoclásico sobre el Tajuña.

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Una respuesta a El tren de los 40 días, Carabaña

  1. Importante contar la historia para que no se nos olvide. La memoria y la palabra son como el pan necesario. Repetirla una y otra vez para que la conozcan las nuevas generaciones.

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